What about the Astir???????????????

Er moet me ff iets van het hart: Waarom heeft iedereen bij ons een *@#$#&*@#$$? hekel aan de Astir?

Het is echt het lelijke eendje van de vereniging. Staat het merendeel van zijn dagen in de hangaar. En op de uitzonderlijke dagen dat ie mee naar buiten mag, wordt ie in de hoek van het veld gedouwd waar over het algemeen alleen heimelijk gepiest wordt. En dan wordt er vaak door de potentieele vlieger minachtend over de schouder naar dit prachtmachientje gekeken, om zichzelf vervolgens met een schuddende beweging te ontdoen van de laatste druppels urine. Dit toestel zal zich pas over decenia kunnen ontdoen van zijn onterechte bedenkelijke reputatie, net als de Grunau Baby. Pas over 60 jaar zullen waarschijnlijk de stoere verhalen verteld worden over de werkelijke prestaties die in dit toestel verborgen zitten. En helaas dan zal er pas heroisch verteld worden over de eerste thermische vluchten die de prille solist erop gemaakt heeft. Maar waarom wordt dit vliegtuig niet alleen daarom al gekoesterd? Want als we de vergelijking even doortrekken: Hoe vaak heb ik volwassen mannen niet romantisch horen mijmeren over hun eerste Deux Chevaux'tje, stoere Kevertjes of Renaultje 5 waarmee onvergetelijke ritjes naar bedenkelijke Spaanse Costa's of waardeloze Franse campings werden gemaakt? Geloof me mensen, als de Astir een achterbank had gehad, of stoelen die in een volkomen horizontale stand gebracht had kunnen worden, waren er al veel van die zelfde potentieele vliegers hun denkbeeldig maagdelijkheid verloren.

Maar ja, de Astir heeft geen achterbank, laat staan een recline chair, dus is deze verdoemd tot de rol waarin hij zijn dagen zal moeten slijten. ONTERECHT!!!!!

Het schijnt dat ie niet lekker van de lier afkomt.

Duhhuss..........

Want hij schijnt te zwaar te zijn.

Laat het lood er dan ook uit........................

Even de feiten:

De Astir CS (Club Standaard) is uit composiet materiaal vervaardigd, heeft een grote spanwijdte en een T staart die zijn tijd ver vooruit was. Ontworpen in de 70'er jaren (toen was de K-6 nog hypermodern...) door His Master Burkhart Grob Himself (HMBGH) zorgde dit ontwerp voor uitmuntende low speed carateristics, maar een magere high speed performance. But hell, het was een Club Standard, en geen volbloed racer!!!!!! Alhoewel......

Die zelfde (verdoemde) Astir vloog in 1986, met de legendarische Robert Harris aan den knuppel, een Wereld Hoogte Record van 14.938 meter. Even voor de mensen die niet weten hoe hoog dit is: 5 km hoger dan de gemiddelde 747 op cruise level.

Zo.

En het duurde, beste Anti Astir Vliegers, 20 jaar voordat dit record eindelijk eens verbroken werd!!! Dat is pas 5 jaar geleden!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Iedereen die jankt dat dit ding niet lekker van de lier afkomt, of te zwaar is moet maar eens bij zichzelf te rade gaan. Want dit "lelijke eendje" is weldegelijk tot uitzonderlijke prestaties in staat. Met, uiteraard , een capabele vlieger aan de knuppel. En daar wringt de schoen denk ik.

En dan commercieel nog even gezien: 1248 Astirs, in 5 verschillende uitvoeringen, verlieten betaald de fabrieken van Herr B. Grob, met een gemiddelde (geindexeerde) verkoopprijs van 22.000 eurootjes.

Speciaal voor de Astir-haters: 27.456.000,- Eurootjes leverde dat gebroeders Grob op. Als het nou echt zo'n etterbak van een vliegtuig zou zijn geweest, zouden er nu 1248 katten in de zak rondvliegen met een zelfde 1248 oetlullen achter de instrumenten.

Niet dus.

In alle opzichten was, en is de Grob Astir een succes.

Maar ja, dat was, en is Vincent van Gogh ook.

Alleen kwamen we daar ook pas 100 jaar later achter.

Vliegseizoen 2010 eindelijk van start!

Er is een hoop gebeurt tussen de tijd van het examen en het moment dat ik dit bericht schrijf. En helaas heeft dat weinig te maken met het vliegen. Om het maar even kort te houden: door nare familieomstandigheden bij zowel mijn vader en mijn schoonvader, heb ik mijn mondelinge examens moeten missen en besloten om deze op een later tijdstip alsnog te halen. Ook hierdoor heb ik de eerste vliegdagen moeten missen. Dat voor wat betreft de minder leuke gebeurtenissen. Want vlak hierna hebben Nency en ik toch besloten onze geplande reis naar Borneo door te zetten, en vertrokken wij op 12 april met volle rugzakken richting Kuala Lumpur om vervolgens door te reizen naar Kuching.

Daar op Borneo hebben we 3 weken rondgetrokken met als absoluut hoogtepunt onze vriend King, de wilde Oran Utang die bij ons verblijf in Danum Valley 3 dagen lang zijn gezicht liet zien!

Onze Vriend King

Maar 5 mei was een Nationale Feestdag en dus een uitstekende gelegenheid om weer de vliegroutine op te pakken. Natuurlijk moest er eerst een checkstart gemaakt worden, maar met Sijt als instructeur was dat natuurlijk geen probleem.

Het eerste vluchtje was ook in de 21, en dat was sinds Melle de eerste keer dat ik weer in de KIM zat. Dat was wel even een raar moment, maar dat verdween net zo snel toen ik eenmaal met de checklist begon. Het eerste vluchtje was zo slecht nog niet. Zoals Sijt dat zo mooi kan zeggen, was het allemaal nog een beetje "roestig". Maar safe genoeg om meteen weer solo te gaan. Zelf vond ik het lekkerder om nog 2 startjes met Sijt te maken in de 21 en besloot hierna meteen maar op de lier te gaan zitten, om ook hier weer even de puntjes op de i te zetten. Want met het weekend voor de boeg had ik alle gelegenheid binnen een aantal dagen mijn vliegvaardigheid weer op een acceptabel niveau te krijgen. Het was nog even kiele-kiele of zondag de 9e daadwerkelijk gevlogen zou worden. Het weer was niet geweldig, en ook de wind stond niet echt lekker in de baan. Maar Sijt was wederom de DDI, die had afgelopen weken al heel wat vliegdagen geleid. Hij zei zelfs dat het op werken begon te lijken, en dat kon toch niet de bedoeling zijn. Maar qua instructeurs zitten we gewoon wat krap dit jaar. Jan Groenink moeten we vrees ik het hele seizoen missen, en Lex Hermes loopt weer de stoere zeebonk uit te hangen. Dus kwam het de eerste dagen voornamelijk op de brede schouders van Sijt. Maar die gaf geen krimp, de klasbak!

Maar mijn eerste solovluchtjes op de 23 waren redelijk. Ik zeg redelijk omdat ik absoluut niet tevreden ben over mijn circuits. Ik heb nog steeds de neiging te vroeg op base te draaien, met als gevolg dat ik of ver in het veld land, of moeite heb met mijn snelheid en daalhoek omdat ik te veel hoogte moet kwijtraken op een te kleine afstand. Gevolg hiervan is dat ik met vol keppen mijn final vlieg en niet goed mijn hoogte en snelheid kan managen op dit cruciale stukje van de vlucht. Als ik dit jaar mijn 5 doellandingen wil gaan halen, gaat het zeker niet lukken als ik hier niets aan verander. Ook Jaap Hollenberg was dit als oud instructeur opgevallen, en toen ik naast hem zat op de lier om uitgechecked te worden bracht hij dit onder mijn aandacht. Hij zag meteen waar het probleem zat. Ik legde hem uit dat het te vroeg indraaien nog een stukje aftermath was van het Melle incident. Zeker in het begin van mijn solocarriere was dit een issue, maar dit moest gewoon slijten door veel te vliegen. Iets wat ik vorig seizoen zeker gedaan heb.

Jaap gaf met wat kleine aanwijzingen aan dat ik makkelijk mijn downwind kon verlengen en dat ik daardoor meer tijd en ruimte zou creeren voor een rustige en zeer gecontroleerde approach. Zijn waardevolle tips heb ik meegenomen op de 3e vliegdag van dit seizoen, afgelopen zondag. Met een westelijke wind van een knoop of 15 die een graadje of 20 cross in de baan stond, startte ik voor het eerst sinds tijden weer eens in westelijke richting vanaf RWY 25. Met de tips van Jaap in mijn achterhoofd en goed geconcentreerd vertrok ik om 10:47 met de PH-760 CF voor mijn eerste start van de dag. En kwam heel mooi op 460 meter van de lier. Op zoek naar een beetje thermiek pakte ik een klein belletje op, maar door de sterke bovenwind (290@25kts) verwaaide alles wat op stijgende lucht leek. Na 10 minuutjes terug op circuit en daar bracht ik voor het eerst de lessen van Jaap in de praktijk. En ik merkte meteen het verschil: Ik had alle tijd en ruimte en kon gewoon met half kleppen prachtig mooi bepalen waar ik terrecht wilde komen. Landingssnelheid hield ik op ruim 100km/h, want met een ruime headwind component loerde het gevaar van de wind gradient.

Voor het eerst was ook de angst om te ver achter mijn veld te geraken totaal verdwenen en was dit een van de meest relaxte landingen die ik gemaakt had.

Ook de volgende 3 vluchten die ik maakte waren een stuk relaxter en dat geeft een heel goed gevoel. Nu is het zaak dit door te zetten en komende tijd dit als standaard te gaan gebruiken.

En het is nog maar vroeg in het seizoen, maar we hebben al 2 nieuwe solisten in ons midden: Niels Leijen en Daan Steinhaus zijn al zo vroeg in het seizoen solo gekomen, en met deze 2 talentvolle youngsters erbij wordt het gevecht om de 23 steeds intenser! Met nu 18 startjes op de 23 moet ik er nog 32 om over te kunnen stappen op de Astir, het zwarte schaap van de vereniging. Niemand wil op dat ding vliegen, maar met alleen Robin en Arent als serieuze concurenten voor mij is het beter op de Astir vliegen, dan de 23 met 20 man te moeten delen. En dat zag je afgelopen zondag, waar Arent en Robin de meeste starts van de dag maakte.

Kortom: Vliegseizoen 2010 is van start!!!